brou um pouco da própria trajetóriacomo integrante da COMARA, logonos primeiros anos, enquanto ela ainda era uma Comissão Mista. Ele contaque, na época, servia na Base Aérea deBelém e estava prestes a completar dezanos de serviço e ser licenciado. Porém,o Comandante da 1ª Zona Aérea, o Brigadeiro Antônio Alves Cabral, haviaassinado na SPVEA um convênio entre a Superintendência e a FAB em queambas as instituições concordavam quedeveriam ser construídos aeroportos naAmazônia.Vendo a necessidade de mão de obra,o Brigadeiro determinou que todos oscabos que estavam prestes a ser desligados naquele ano, deveriam prestarconcurso para tratoristas. O cabo contaque, passado o certame, foi iniciada, emfins de 1955, uma oficina-escola instalada na 1ª Zona Aérea. O curso duroutrês meses. Após esse período, os concluintes receberam um trator que seriao instrumento de trabalho para auxiliarna nobre missão de construir aeroportos.As dificuldades eram imensas. Havia uma grande falta de infraestrutura egraves problemas financeiros. A verbautilizada pela Comissão era oriunda daSPVEA e dividida em quatro quotas.Entretanto, mesmo com todas as dificuldades, destacava-se o profissionalismo e o empenho dos envolvidos nagerência e na execução das obras, poisem meio a tantas adversidades, se esmeravam para cumprir a missão.Com tantas dificuldades e com umterritório tão vasto, fez-se necessáriotraçar estratégias. Logo, para melhorauxiliar no desempenho das metaspropostas, foi instalado, na Comissão,um órgão de intendência que era o responsável por controlar as verbas, atendendo assim as regulamentações emvigor tanto na Força Aérea Brasileira,quanto na Superintendência do Planode Valorização Econômica da Amazônia. Porém, havia muito trabalho aser feito e uma urgente necessidade dese construir pistas ao longo da RegiãoAmazônica, uma vez que o transporteaéreo era visto como a melhor maneirade integrar a área.Foi com o reconhecimento dessa necessidade, aliada ao cumprimento das metas propostas que, entre outros fatores,foi criada a Comissão de Aeroportos daRegião Amazônica (COMARA). Cabefrisar que na ocasião em que a Comissão foi instituída, a SPVEA já vinhaenfrentando alguns percalços. Entre esses, notava-se a dificuldade de um único órgão gerir e atuar na imensidão daFloresta Amazônica. Havia, também,a dependência do Congresso Nacional para aprovar os planos da Superintendência e, no que tange a criação daCOMARA, havia uma insuficiência deverbas que a SPVEA designava para otransporte aéreo.
Missão e organização
Isso posto, compreende-se que a COMARA nasceu do sonho de incrementar o desenvolvimento do norte do Brasil, expandindo a malha aérea por meio de um órgão com representatividade na região. Sendo assim, a Comissão foi oficialmente criada, no âmbito do Ministério da Aeronáutica, por meio do Decreto nº 40.551, de 12 de dezembro de 1956.
Inicialmente, foi mantida a mesma organização, as mesmas normas e todo o planejamento pautado anteriormente, sendo inclusive mantida como um órgão que atua sobre duas frentes: a civil e a militar, funcionando com moldes de uma empresa de engenharia, o que traz grande flexibilidade e dinâmica administrativa. O objetivo era o de “otimizar custos, aperfeiçoar métodos de trabalho e maximizar resultados.” (Revista da DIRENG, 1992:33)
Para comandar a Comissão, o Chefe do Estado Maior da 1ª Zona Aérea, Tenente-Coronel João Camarão Telles Ribeiro, designou o Major Protásio Lopes de Oliveira. As dificuldades geográficas, as intempéries e a atmosfera insalubre, como já mencionado, eram muitas e a missão era essencialmente nobre e necessária, uma vez que se tratava da única OM criada com uma finalidade tão específica: construir aeroportos em locais onde, se não fosse o trabalho realizado pela Força Aérea, permaneceriam isolados. Afinal, o intuito era de integrar a região a partir da construção de pistas e aeródromos levando o progresso e a infraestrutura, inclusive serviços de saúde para muitas comunidades em que foram instalados canteiros em áreas próximas.
Para nortear o caminho a ser trilhado, foi elaborado um Plano Diretor que orientava os trabalhos futuros daComissão, nos assuntos referentes àdistribuição de verbas. No documento,foi considerada a observação das rotasque já haviam sido elaboradas no planorealizado em 1953, para que as localidades antes indicadas para a fixação de rotas fossem aproveitadas, buscando poraquelas em posições estrategicamentefavoráveis às ações militares ou compotencial desenvolvimento. Além disso,também foi priorizado o apoio dado àspopulações de fronteira e aos elementos do Exército sediados na região.No que tange ao andamento dasobras, o plano previa que fosse dadapreferência para a Região Oeste da BaciaAmazônica, uma vez que naquela áreaoutros meios de transporte eram maisdifíceis em face das longas distânciase dos regimes das águas. Previa, ainda,que fossem aproveitadas as localidadesde grande movimento, com a probabilidade de servir como alternativas emcaso de mau tempo, e locais com terrenos em que existissem facilidades para [p. 11]
Alguns exemplos de aeroportos epistas construídas pela COMARAMedidas como as já elencadas serviram para organizar e estruturar a Comissão. Desde a criação até o início da década de 60, obras já haviam sido realizadas,mas ainda havia muito mais a ser feito.Observa-se, nas duas décadas seguintes,a realização de inúmeras construções.Os dados a seguir1 demonstram o volume de obras realizadas pela Comissão,nos primeiros anos de existência:Aeroporto de MouraA fase inicial da construção desseaeroporto foi marcada pelo pouso doavião C-45 FAB 1512, da 1ª Zona Aérea, no dia 02 de agosto de 1956. A pista tinha as dimensões de 600m x 20m,em terreno natural.As obras do aeroporto foram concluídas em dezembro de 1960, data emque os trabalhos foram dados como encerrados. Na cerimônia que comemorava a obra, foram dados como concluídos os seguintes trabalhos:• Pista de 1100m x 30m, em terrenonatural compactado;• Pátio de 120m x 90m, em drenagem com faixa básica de 100m;• Acostamento com vala de drenagem com faixa básica de 100m;• Casa de força e de Transmissores,para o Núcleo de Proteção de Voo; e• Caixa d’água elevada em concretoarmado para 10.000 litros de água.Aeroporto de TeféA fase inicial foi concluída no dia 11de dezembro de 1956, com o pouso doprimeiro avião, novamente o C-45 FAB1512, da 1ª Zona Aérea, em uma pistade 550m x 30m. Anos mais tarde, nodia 18 de junho de 1966, foi concluída aconstrução da estação de passageiros. Aconstrução esteve a cargo do Engenheiro Civil Lourival Lopes de Vasconcellos,da COMARA. Cabe mencionar que aobra teve uma duração de 56 dias úteis.
Aeroporto de Itacoatiara
A fase inicial foi concluída com uma pista de 600m x 45m, no dia 19 de fevereiro de 1957, com pouso de uma aeronave pilotada pelo Brigadeiro do Ar Nelson Freire Lavanére Wanderley e Major Aviador Protásio Lopes de Oliveira.
Os trabalhos de construção do aeroporto foram considerados concluídosno ano seguinte, no dia 29 de agosto de1958, sendo então entregues as seguintes construções:• Pista de 1500m x 45m, com base depiçarra compactada;• Pátio de estacionamento de 120m x70m, com base de piçarra compactada;• Estação de passageiros definitiva,tipo K2, em a alvenaria, de acordo comprojeto da Diretoria de Engenharia; [p. 16]
• Casas para o Núcleo de Proteçãoao Voo, composta de casa de força, casados transmissores e casa de residênciade operador; e• Sistema de água completo, composto de caixa d’água elevada, em concretoarmado, para 10.000 litros com distribuição pelos prédios e ligada a um poçotipo amazonas, com bomba de elevação.Aeroporto de Boa VistaAs obras de construção tiveram asua fase inicial concluída, no dia 02 deabril de 1957, entregando uma pista de1500m x 30m. No dia 20 de dezembrode 1960, os trabalhos da construção doaeroporto foram encerrados.Na ocasião, foram considerados concluídos os seguintes trabalhos:• Pista de 1500m x 45m, com base depiçarra compactada;• Pátio de estacionamento de 120m x70m, com base de piçarra compactada;• Casas para o Núcleo de Proteção aoVoo, composta de: casa de força, casade transmissores e casa de residência dooperador; e• Sistema de água completo, composto de caixa d’água elevada, em concretoarmado, para 10.000 litros com distribuição pelos prédios e ligada a um poçotipo amazonas, com bomba de elevação.Aeroporto de São LuizFoi concluída a recuperação das basesda pista 09/27, pistas de táxis e pátiosde estacionamento, no dia 23 de julhode 1957, com cerimônia presidida, noAeroporto do Tirirical, pelo Comandante da 1ª Zona Aérea e Presidente daCOMARA, o Brigadeiro Francisco deAssis de Oliveira Borges.Aeroporto de GilbuésFoi concluído o encascalhamentoda pista de 900m x 20m, no dia 24 deabril de 1959, serviço executado pelaCOMARA, para permitir a utilizaçãodeste aeroporto nas épocas chuvosas.
Aeroporto de Boca do Acre
Foi concluída a fase inicial com uma pista que media 900m x 30m, sendo o primeiro pouso realizado pela aeronave C-45 FAB 1437, pilotada pelo TenenteCoronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira e Major Aviador José Rubens Drumond, no dia 15 de novembro de 1959.
Aeroporto de TabatingaA fase inicial foi concluída com umapista que media 900m x 30m. O eventocontou com o pouso da aeronave C-45FAB 2829, pilotada pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira eCapitão Aviador Fred Dávila Hofmann,no dia 23 de novembro de 1959.Aeroporto de Porto NacionalA fase pioneira da construção dapista foi concluída com o tamanho de1500m x 30m, operada a partir do dia04 de fevereiro de 1960. Continha, ainda, a estação de passageiros e o sistemad’água em fase provisória. Em outubrode 1964, foram entregues à 6ª Zona Aérea e à Diretoria de Rotas as edificaçõesdo Aeroporto de Porto Nacional, construídas sob a responsabilidade do Engenheiro Lourival da COMARA.Aeroporto de Barra de CordaEsse aeroporto teve a sua pista inaugurada no dia 24 de maio de 1960, medindo 1500m x 30m, e um pátio de 120mx 90m, em base de piçarra, com estaçãode passageiros definitiva.Estrada Júlio CésarA abertura total da estrada que ligao Aeroporto de Val-de-Cães e a BaseAérea de Belém à Avenida Tito Francose deu no dia 13 de dezembro de 1960,quando foi concluída a pavimentação doúltimo trecho da referida estrada.Aeroporto de TeresinaA abertura ao tráfego do Aeroportode Teresina se deu no dia 20 de janeirode 1962, quando foi concluída a pavimentação da pista de concreto asfáltico,com 1800m x 45m, com as cabeceiras eo pátio de 12m x 70m em concreto cimento.Algumas aeronaves da Força Aéreaforam utilizadas no evento: um C-47,um CA-10 Catalina e um C-45, da 1ªZona Aérea; além de três F-80, da BaseAérea de Fortaleza; três jatos Paris; seisB-26, da Base Aérea de Natal; um B-17da Base Aérea de Recife, um P2V-5 Netuno, da Base Aérea de Salvador e umP-16 do 1º Grupo de Aviação Embarcada, da Base Aérea de Santa Cruz.No ano seguinte, mais precisamenteno dia 9 de julho de 1963, em solenidadeno Aeroporto de Teresina, foi colocado apedra fundamental da estação de passageiros, cuja construção ficou a cargo daCOMARA. A obra da estação foi inaugurada em 1967, em grande solenidade.Aeroporto de HumaitáTeve a sua fase inicial concluída como pouso da aeronave C-45 FAB 2854,no dia 20 de junho de 1963, pilotadapelo Tenente-Coronel Aviador ProtásioLopes de Oliveira e 1º Ten Bertucio. Apista concluída pela COMARA media1000m x 30m.Aeroporto de CarauariTeve a sua fase inicial concluída como pouso de C-45 FAB 2854, no dia 23de junho de 1963, pilotado pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes deOliveira e 1º Ten Bertucio, com pista de1000m x 30m.Aeroportos de UaupésTeve a sua fase inicial concluída como pouso do C-45 FAB 2854, no dia 27 deagosto de 1963, pilotado pelo TenenteCoronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira, e 1º Tenente João Carlos.Aeroporto de ParintinsEm julho de 1964, o Aeroporto deParintins foi homologado para aeronaves CA-10 e C-47 e entregue ao tráfegocom a pista empirraçada, e concluída aconstrução da estação de passageiros. A [p. 17, 18]
ME|NCIONADOS• Registros mencionados (3): 12/12/1956 - Decreto nº 40.551 19/02/1957 - Pouso de uma aeronave pilotada pelo Brigadeiro do Ar Nelson Freire Lavanére Wanderley e Major Aviador Protásio Lopes de Oliveira 15/12/1959 - Primeiro pouso realizado no Aeroporto de Boca do Acre EMERSON
Sobre o Brasilbook.com.br
Freqüentemente acreditamos piamente que pensamos com nossa própria cabeça, quando isso é praticamente impossível. As corrêntes culturais são tantas e o poder delas tão imenso, que você geralmente está repetindo alguma coisa que você ouviu, só que você não lembra onde ouviu, então você pensa que essa ideia é sua.
A famosa frase sobre Titanic, “Nem Deus pode afundar esse navio”, atribuída ao capitão do transatlântico, é amplamente conhecida e frequentemente associada ao tripulante e a história de criação, no entanto, muitos podem se surpreender ao saber que essa citação nunca existiu. Diversos historiadores e especialistas afirmam que essa declaração é apenas uma lenda que surgiu ao longo do tempo, carecendo de evidências concretas para comprová-la. [29787]
Existem inúmeras correntes de poder atuando sobre nós. O exercício de inteligência exige perfurar essa camada do poder para você entender quais os poderes que se exercem sobre você, e como você "deslizar" no meio deles.
Isso se torna difícil porque, apesar de disponível, as pessoas, em geral, não meditam sobre a origem das suas ideias, elas absorvem do meio cultural, e conforme tem um sentimento de concordância e discordância, absorvem ou jogam fora.
meditam sobre a origem das suas ideias, elas absorvem do meio cultural, e conforme tem um sentimento de concordância e discordância, absorvem ou jogam fora.Mas quando você pergunta "qual é a origem dessa ideia? De onde você tirou essa sua ideia?" Em 99% dos casos pessoas respondem justificando a ideia, argumentando em favor da ideia.Aí eu digo assim "mas eu não procurei, não perguntei o fundamento, não perguntei a razão, eu perguntei a origem." E a origem já as pessoas não sabem. E se você não sabe a origem das suas ideias, você não sabe qual o poder que se exerceu sobre você e colocou essas idéias dentro de você.
Então esse rastreamento, quase que biográfico dos seus pensamentos, se tornaum elemento fundamental da formação da consciência.
Desde 17 de agosto de 2017 o site BrasilBook se dedicado em registrar e organizar eventos históricos e informações relevantes referentes ao Brasil, apresentando-as de forma robusta, num formato leve, dinâmico, ampliando o panorama do Brasil ao longo do tempo.
Até o momento a base de dados possui 30.439 registros atualizados frequentemente, sendo um repositório confiável de fatos, datas, nomes, cidades e temas culturais e sociais, funcionando como um calendário histórico escolar ou de pesquisa.
Fernando Henrique Cardoso recupera a memória das mais influentes personalidades da história do país.
Uma das principais obras do barão chama-se "Efemérides Brasileiras". Foi publicada parcialmente em 1891 e mostra o serviço de um artesão. Ele colecionou os acontecimentos de cada dia da nossa história e enquanto viveu atualizou o manuscrito. Vejamos o que aconteceu no dia 8 de julho. Diz ele: 1. Em 1691 o padre Samuel Fritz, missionário da província castelhana dos Omáguas, regressa a sua missão, depois de uma detenção de 22 meses na cidade de Belém do Pará (ver 11 de setembro de 1689). 2. Em 1706 o rei de Portugal mandou fechar uma tipografia que funcionava no Recife. 3. Em 1785 nasceu o pai do Duque de Caxias. 4. Em 1827 um tenente repeliu um ataque argentino na Ilha de São Sebastião. 5. Em 1869 o general Portinho obriga os paraguaios a abandonar o Piraporaru e atravessa esse rio. 6. Em 1875 falece no Rio Grande do Sul o doutor Manuel Pereira da Silva Ubatuba, a quem se deve a preparação do extractum carnis, que se tornou um dos primeiros artigos de exportação daquela parte do Brasil.
Ainda bem que o barão estava morto em 2014 julho que a Alemanha fez seus 7 a 1 contra o Brasil.
Ou seja, “história” serve tanto para fatos reais quanto para narrativas inventadas, dependendo do contexto.
A famosa frase sobre Titanic, “Nem Deus pode afundar esse navio”, atribuída ao capitão do transatlântico, é amplamente conhecida e frequentemente associada ao tripulante e a história de criação.No entanto, muitos podem se surpreender ao saber que essa citação nunca existiu. Diversos historiadores e especialistas afirmam que essa declaração é apenas uma lenda que surgiu ao longo do tempo, carecendo de evidências concretas para comprová-la.Apesar de ser um elemento icônico da história do Titanic, não existem registros oficiais ou documentados de que alguém tenha proferido essa frase durante a viagem fatídica do navio.Essa afirmação não aparece nos relatos dos passageiros, nas transcrições das comunicações oficiais ou nos depoimentos dos sobreviventes.
Para entender a História é necessário entender a origem das idéias a impactaram. A influência, ou impacto, de uma ideia está mais relacionada a estrutura profunda em que a foi gerada, do que com seu sentido explícito. A estrutura geralmente está além das intenções do autor (...) As vezes tomando um caminho totalmente imprevisto pelo autor.O efeito das idéias, que geralmente é incontestável, não e a História. Basta uma pequena imprecisão na estrutura ou erro na ideia para alterar o resultado esperado. O impacto das idéias na História não acompanha a História registrada, aquela que é passada de um para outro”.Salomão Jovino da Silva O que nós entendemos por História não é o que aconteceu, mas é o que os historiadores selecionaram e deram a conhecer na forma de livros.
Aluf Alba, arquivista:...Porque o documento, ele começa a ser memória já no seu nascimento, e os documentos que chegam no Arquivo Nacional fazem parte de um processo, político e técnico de escolhas. O que vai virar arquivo histórico, na verdade é um processo político de escolhas, daquilo que vai constituir um acervo que vai ser perene e que vai representar, de alguma forma a História daquela empresa, daquele grupo social e também do Brasil, como é o caso do Arquivo Nacional.
A história do Brasil dá a idéia de uma casa edificada na areia. É só uma pessoa encostar-se na parede, por mais reforçada que pareça, e lá vem abaixo toda a grampiola."
titanic A história do Brasil dá a idéia de uma casa edificada na areia. É só uma pessoa encostar-se na parede, por mais reforçada que pareça, e lá vem abaixo toda a grampiola."
(...) Quem já foi ministro das relações exteriores como eu trabalha numa mesa sobre a qual a um pequeno busto do barão. É como se ele continuasse lá vigiando seus sucessores.Ele enfrentou as questões de fronteiras com habilidade de um advogado e a erudição de um historiador. Ele ganhava nas arbitragens porque de longe o Brasil levava a melhor documentação. Durante o litígio com a Argentina fez com que se localiza-se o mapa de 1749, que mostrava que a documentação adversária estava simplesmente errada.Esse caso foi arbitrado pelo presidente Cleveland dos Estados Unidos e Rio Branco preparou a defesa do Brasil morando em uma pensão em Nova York. Conforme registrou passou quatro anos sem qualquer ida ao teatro ou a divertimento.Vitorioso nas questões de fronteiras tornou-se um herói nacional. Poderia desembarcar entre um Rio, coisa que Nabuco provavelmente faria. O barão ouviu a sentença da arbitragem em Washington e quieto tomou o navio de volta para Liverpool. Preferia viver com seus livros e achava-se um desajeitado para a função de ministro.
"Minha decisão foi baseada nas melhores informações disponíveis. Se existe alguma culpa ou falha ligada a esta tentativa, ela é apenas minha."Confie em mim, que nunca enganei a ninguém e nunca soube desamar a quem uma vez amei.“O homem é o que conhece. E ninguém pode amar aquilo que não conhece. Uma cidade é tanto melhor quanto mais amada e conhecida por seus governantes e pelo povo.” Rafael Greca de Macedo, ex-prefeito de Curitiba
Edmund Way Tealeeditar Moralmente, é tão condenável não querer saber se uma coisa é verdade ou não, desde que ela nos dê prazer, quanto não querer saber como conseguimos o dinheiro, desde que ele esteja na nossa mão.
