“Os transportes em São Paulo no período colonial”, José Gonçalves Salvador
30 de setembro de 1958, terça-feira Atualizado em 31/10/2025 08:25:45
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Estabelecidos os primeiros colonos no litoral, onde fundaram São Vicente e Santos, transpunham logo depois as costas abruptas da serra de Paranapiacaba, vindo localizar-se no Planalto. Ao lado de Santo André da Borda do Campo surgia a 25 de janeiro de 1554 São Paulo de Piratininga. Mas durante muitas décadas haveriam seus passos de ser morosos,tardios, e de permanecer mesmo isolada de suas vizinhas do litoral, e sobretudo da Metrópole. Enorme barreira se interpunha às suas relações com a marinha: a Serra do Mar, coberta pela mata densa, o indígena que nela se ocultava, alémdas escarpas inclementes. Só à custa de muita coragem e dispêndio de energias se conseguia vencê-la, aproveitando-se, assim mesmo, de velhas trilhas abertas pelo íncola em suas descidas ao mar para buscar peixe ou sal. Afinal, a dos tupiniquins, ou do padre José, como veio a chamar-se, acabou preddminando (1) .
Melhorou-a Anchieta, auxiliado pelos naturais, sem a haver, contudo, modificado grandemente, pois só excepcionalmente e com indizível sacrifício podia transpô-la, agora, qualquer animal doméstico. O recurso então viável consistia no uso de pés e mãos, pelo menos na serra. Deixemos, a propósito, que fale o padre jesuíta em sua Informação de 1585.
"Vão lá por umas serras tão altas que dificultosamente podem subir nenhuns animais, e os homens sobem com trabalho e às vêzes de gatinhas por não despenharem-se, e por ser o caminho tão mau e ter ruim serventia padecem os moradores e os nossos grandes trabalhos".
Verdade que permaneceria com poucas atenuantes por mais uns duzentos anos. O padre Fernão Cardim, que em 1585 veio a São Paulo na companhia do visitador da Ordem dos Jesuítas, o padre Cristóvão de Gouveia, nos deixou uma descrição dessa viagem, e na qual gastaram quatro dias. Até à base da serra caminharam distância de duas léguas por água e uma por terra, pernoitando numa tejupaba (palhoça). No dia seguinte fizeram a ascenção até ao meio dia. Quando, por fim, chegaram ao cume, achavam-se "bem cansados", "sendo o caminho tão íngreme que às vêzes iam pegando com as mãos". De novo pernoitaram, e mais uma vez se puseram a caminho, "o pior que nunca haviam visto". [p.ágina 81 e 82]
tência de maior luxo, mais riqueza e mais comodidade na vidados paulistas. Aparece nesses documentos da época uma porção de objetos de procedência estrangeira: louça pintada deLisboa ou Talaveira, pratos de barro da índia (?), meias deInglaterra e Itália, tafetá da China, tecidos finos os mais variados. Já não se usam apenas rêdes e nem a cama de GonçalvesPires é a única a despertar inveja, pois outros moradores possuiam"catres torneados à cabeceira, com sua grade e subgrade",
acompanhados de seus cobertores de sêda, colchões de lã, etc.(27) . E tudo isso, certamente, teria dado mais vida ao caminhodo Mar e às relações com o Rio de Janeiro, com o Nordeste emesmo com outras regiões. O velho caminho de Anchieta, doqual testificou D. Luíz de Céspedes Xéria, governador do Paraguái, que o transpôs em 1628:
"trabajosissímo camino por donde no pueden andar cavalgaduras y los hombres, para haver de passar-le a de ser en hamacas en hombros de los naturales de la tierra" (28),
receberia atenções especiais em 1653, do Snr. Ouvidor Geral, determinando que todos os caminhos que saiam da vila e principalmente o do mar, se limpassem todos os anos infalivelmente (29) . É bom lembrar que, a êsse tempo, uma nova saída existia com direção ao Caminho do Mar, partindo do
"caminho de carro, ou de Santo Amaro",
na altura da Cruz das Almas, e daqui seguindo pelas imediações do sítio do padre Albernaz, capela do Acurí, rumo a SãoBernardo. Também o dito caminho para Santo Amaro encontrou um forte rival no "caminho novo", aberto um pouco antes de 1640, e cujo trajeto, iniciando-se na igreja de Santo Antônio,prosseguia pela futura Avenida Brigadeiro Luís Antônio e várzea de Santo Amaro. Para os lados de Mogí das Cruzes o Tietêdeixara, outrossim, de ser a única via de acesso.
Por conseguinte os mercadores encontravam melhores condições para seu comércio. O número de hospedariais crescera. [p. 90]
Á de Marcos Lopes, juntou-se desde 1603 a da cigana Francisca Rodrigues, além de outras depois (30) . Em 1687 teria surgido a primeira feira-livre, no largo da Misericórdia, permitindo-se a todos vender ali os seus artigos e produtos, fôssem sitiantes, [p. 91]
longe, rio acima ou rio abaixo. Daí a afirmativa de Teodoro Sampaio:
"Embarcados na sua canoa o padre, o negociante, o fazendeiro, o simples homem do povo podiam atingir qualquer ponto dentro da zona povoada em tôrno de São Paulo" (13).
Um dos velhos trilhos que levava ao Tamanduateí chegou até a perpetuar-se sob a‘ designação de ladeira Pôrto Geral. Só a partir do século XVIII as comunicações por via fluvial, ao redor da cidade, se reduziram, influindo para tanto a retificação dos leitos e a melhoria dos caminhos terrestres (14).
O padre Cardim referiu-se viagem feita por êle e demais companheiros, já no Planalto,"em uma canoa de casca de árvore",mas não era esta o único tipo usado aqui, por certo. Havia também a de fundo chato, escavado a fogo. O fabrico daquela constituia técnica das mais fáceis, bastando escolher um tron- co linheiro, de seiva abundante, tirando-lhe a casca até à raiz e unindo depois as pontas. Mantinha-se o bôjo aberto por meio de travessões de pau, ou então dando-lhe a conformação deseja- da aquecendo-a antes em fogo brando. Informa-nos ainda o autor de Monções que êsse tipo de canoa era o indicado para os rios encachoeirados, podendo ir à sirga ou varar com facili- dade (15). Do segundo tipo trataremos mais adiante.
Quanto ao transporte por meio de animais não seria co- mum nos primeiros tempos. Não que houvesse falta de animais; havia-os, sim, no próprio Planalto, conforme o testemunho das Atas da Câmara da Vila de São Paulo, de 14 de julho de 1579, 3 de outubro de 1587, 16 de maio de 1592, 4 de julho de 1594. Andavam à solta, causando prejuízos às débeis casas de taipa e às roças vizinhas, o que motivava constantes reclamações aos senhores edís. Numa delas fazia-se sentir(13).
"q’avia muitas cavalgaduras e q’fazião muitas del---- las, e ellas nenhum proveito ao povo" (16). [p. 86]
E caso êsses não chegassem, lembraríamos uma decisão daCâmara, datada de 14 de abril de 1590, a qual, a fim de coibirabusos, ameaçava com a multa de duzentos réis"a quem tomasse cavalgadura alheia no campo e nela cavalgasse sem licença do dono" (17) .
A última etapa da viagem dos padres Cardim e Cristóvão de Gouveia, em 1585, fizera-se a cavalo, como dissemos, linhas atrás, sinal de que os paulistas desde cêdo se utilizaram dêsse meio. Tão bem impressionado ficara o companheiro do Visitador da Ordem, que nos legou estas expressivas declarações: "quem tem sal é rico, porque as criações não faltam"
E o padre Jácome Monteiro, que também por aquí estivera, por volta de 1607, pôde observar como"se vendiam mui bons cavalos, cada qual por um chapéu ou meias-calças, e as vacas andavam em almoeda,sem haver quem as quisesse por três patacas, que era a dívida pela qual se rematavam".
Não se julgue, no entanto, que andar a cavalo ou servir-se dêle como cargueiro fôsse muito comezinho, porque não o exigiam as distâncias e nem os caminhos se prestavam para tanto.
As roças ficavam perto . Os trilhos predominavam em quase tôdas as direções. Apenas quatro dêles escapavam à regra geral, em fins do século: o do mar, que partindo do Páteo do Colégio, prosseguia pela atual rua do Carmo até à várzea e dali rumava para os lados do extinto Santo André da Borba do Campo, passando antes pela ribeira do Ipiranga. O outro, dirigiase para a aldeia de Ibirapuera, a três léguas de distância, pelo espigão que separa o Anhangabaú e o Cambucí, velha trilha palmilhada pelos indígenas, e que se transformaria no caminho para Santo Amaro, no trajeto que hoje conhecemos como rua da Liberdade, rua do Vergueiro, Domingos de Morais e Avenida Jabaquara. O terceiro, seguia para os lados da aldeia de Pinheiros e demandava os sertões de Jundiaí, "nesse tempo apenas habitado por criminosos e homisiados". [Página 87]
Ainda neste século foram os rios de grande importância na vida do Planalto. Até 1610 quem quisesse ir de São Paulo para Mogí das Cruzes teria que meter-se numa canoa Tietê acima. De igual modo, quem quer que tivesse sítio ou fazenda próximo a curso navegáveis, recorria ao uso desse meio de transporte. Fabricavam os escravizados nativos à sua moda, mas com o auxílio de ferramentas introduzidas pelo europeu. [Página 92]
para o Rio de Janeiro, onde as transações deixavam maiores vantagens . É o testemunho irrefragável dos inventários e testamentos. Para lá enviavam sua produção Antônio Bicudo de Britoe Filipe de Campos. No testamento dêste, feito em 1681, dizêle ter mandado ao seu correspondente no Rio de Janeiro, cento e cinco cestos de farinhas. Outros enviavam seu produto para Santos. Havia grandes plantações de trigo em diversas vilas,mas principalmente na de Parnaíba . A marmelada, no entanto, continuava na vanguarda da exportação, até para o Prata.
A viúva de Pedro Vaz de Barros chegara a mandar para a Bahia mil e seiscentas caixetas . A princípio custava cada uma de$320 a $400 (quatrocentos réis), decaindo no fim do séculoXVIII para $100 (cem réis) apenas.Seria enganoso pensar que a melhoria de condições na Capitania fôsse determinada pelas roças . Não o foi . Porque, narealidade, elas produziam quase que exclusivamente para o consumo local e, além disso, só conseguiam manter-se à custa doameríndio reduzido à escravidão. Quando escasseava a mão deobra servil, queixavam-se os moradores, alegando"que agora não hay morador que tão somente possafzer roças para se sustentar quanto mais canaviais, osquais deixam todos perder a mingua de estravaria".Por essa razão, pediam os senhores edís no requerimentodirigido ao Capitão-Mor da Capitania, Jerônimo Leitão, em nome do povo, fizesse guerra ao gentio (34) . Assim, em 1585, encontravam os próprios vereadores um pretexto para a capturado infeliz natural, convertendo logo mais uma questão de necessidade local em negócio rendoso. Virou epidemia a buscade índios no sertão. Quem mais "arcos" possuísse, mais cabedais teria e maior prestígio social. Os espólios dos mais ricos,no primeiro quartel do século, não somavam 50 peças, mas, apartir do assalto às missões do Guairá, excedem de 200. Antônia de Oliveira, em 1632, deixou 118; Maria Ribeiro, maisde 200. Antônio Pais de Barros declarou em seu inventáriopossuir mais ou menos 500 peças. Nenhum, todavia, excedeua Manuel Leite, com suas 999. Por conseguinte, o século XVIIé incompreensível sem o apresamento. No comêço valia o escravo adulto até 26$000; por volta de 1680 o preço eleva-se a50$000 e nos limiares do século seguinte alcança 70$000 (35).
Os preadores saíam de São Paulo, de Sorocaba, de Itú, de Parnaíba e de outras vilas, inclusive do litoral, preponderando omovimento durante a vigência do domínio espanhol. Apontaríamos entre suas causas: a reduzida mineração na Capitania,a falta de comércio para os produtos das vilas e a concorrência do Nordeste, favorecido por boas terras, rios em direçãoao mar e maior proximidade da Europa. Isto lhe estimulavaa indústria e, através dela, lhe advinham riqueza, luxo, vidamais cômoda. Para mantê-la, necessitava, porém, de fartamão de obra, suprida, nesse caso, pelo negro africano . A produção açucareira, avaliada em dois milhões de arrôbas porano, exigia de quarenta a sessenta mil indivíduos, num ritmoque se devia conservar mais ou menos constante (36) . Ora,durante a unificação ibérica, tal equilíbrio tornara-se impossível em virtude dos ataques às fontes de suprimento e aosnavios negreiros, da parte de holandeses, inglêses e franceses.Coube aos paulistas fornecê-la de novos braços e evitar-lhe aruína certa. Alfredo Ellis Júnior calculou em 250.000 o totalde indígenas vendidos para o Nordeste no prazo de cem anos,não se levando em conta os milhares enviados para o Rio deJaneiro, Minas e outros destinos (37) . A princípio iam buscá-los nos sertões adjacentes e até nas aldeias circunvizinhas,mas aos poucos foram-se aventurando mais longe. Em breveatingiram Mato Grosso e as reduções jesuíticas, do Guiará aoUruguai. Que importava a distância, cêrca de 750 quilômetros de Guairá a Piratininga, se a mercadoria humana transportava-se a si própria e mesmo até ao grande Rio São Francisco ou a algum pôrto de embarque?As tropas apresadoras, sob o comando de um cabo de guerra, levavam consigo todo o material indispensável à sua missão: rêdes, peças de vestuário, armas, pratos de estanho, tachos, cuias, canudos ou cabaças de sal, pães de farinha deguerra, bateas de lavar ouro, enxós, foices, machados, facões,correntes, todos de muita valia. Seguiam no "baú de boi" ouno "cesto encourado", quando precisavam de proteção especial, ou fora dêles, se de utilidade imediata. E quem os transportava? índios de confiança.Faziam a viagem a pé. Quando, porém, careciam atrave:;-sar um curso d´água, serviam-se de um meio qualquer, conforme as circunstâncias: uma canoa de casca ou de madeiraleve, balsa, ponte de paus ou em jangadas. Conta Sérgio Buar- [Página 93 e 94]
Vemos, dêsse modo, como os fatos se relacionam na vidade um povo. O bandeirismo de apresamento repercutiu na economia planaltina, tanto quanto na do Nordeste e, bem assim,no setor social de ambas. Os transportes, por sua vez, tambémrefletem as condições gerais da época. Senão, observemos oque se passou com os cavalos. Os eqüinos, relativamente numerosos no início do seiscentismo, vão-se tornando mais raros.É que o apresamento, efetuado a pé, geralmente, através depi cadas e de trilhas, dispensava, por embaraçoso, o emprêgo decavalos, muito embora tivesse havido tentativas nesse sentido,tal como se deu com o capitão Francisco Ribeiro de Morais.Em seu inventário, feito"no sertão dos Guaiaz",encontram-se, entre os objetos e armas deixados por êle, doiscavalos, sendo"um selado e enfreiado com suas estribeiras de ferro gineta" (42).Em meio tão adverso poucos animais conseguiriam sobreviver. Outro motivo determinante da escassez, estaria, exatamente, no fato de sua minguada utilização. Assim, possuir cavalgadura era coisa de luxo, antes que de conveniência prática. Acresce ainda que o número de criadores foi diminuto du- Página 96
rante todo o século, segundo pesquisas efetuadas por Alfredo Ellis Júnior (43) . De nossas leituras verificamos que Antônio Raposo, grande pecuarista, chegou a possuir quarenta eqüinos, entre cavalos e éguas. Manuel Góis Raposo teve, como parece das notícias do linhagista Pedro Taques em confrônto com o testamento de Maria Pompeu, mulher daquele — mais de duas dezenas de cavalares (44).
Francisco Pedroso Xavier foi senhor de quinze, incluindo-se éguas e poldros. Mas, enquanto Lourenço Castanho Taques contava dezesseis éguas, Miguel Garcia Velho alcançava apenas sete. E muitos outros nem sequer gozaram da fortuna de possuir uma única cavalgadura.
Como tempo os eqüinos viraram mesmo "agulha em palheiro". O paulista, já acostumado a andar a pé, tinha que continuar valendo-se dêste meio de locomoção. Até o vereador que morasse no sítio distante teria qua haver-se como pudesse. Tornara-se tão precária a deficiência de cavalgaduras a ponto de se servirem de bois ou de vacas como tais (45). Não seria, difícil, então, a Matias Barbosa da Silva constatar êsse fato quando, em 1699, chegou a São Paulo, e fazer inserir em seu testamento, a favor do filho ilegítimo, que êle, Matias, não possuía à época da conceição qualquer cargo que o constituísse no grau de nobreza, isto é, não fôra cavaleiro ou escudeiro. Alega que"só vivia então de algum negócio com que andava de uma parte para outra, mas não a cavalo", que "nem o possuía, nem os havia a êsse tempo em Santos e SãoPaulo, de sorte que por falta dêles até os cabos de guerra e pessoas principais da terra todos andavam a pé" (46).
Portanto, a crise de cavalgaduras tornara-se aguda na Capitania de São Paulo.Inovação das mais interessantes, no que se refere aos transportes, foi, sem dúvida, a que tentara o governador D. Francisco de Sousa no comêço do século. Em petição dirigida a ElRei, solicitava a intercessão de Sua Majestade junto aos governadores do Rio da Prata e Tucumã no sentido de lhe remeterem três mil fangas de bom trigo e quinhentas de cevada, alémde"duzentos carneiros de carga, daqueles que costumam trazer e carregar a prata de Potosi" (47), [Página 97]
Na jornada por terra o procedimento era mais ou menos o mesmo. Aliás a viagem fluvial exigia a transposição das frotas de um rio para outro através de varadouros e, de igual modo, no caminho por terra, recorria-se quando conveniente à via fluvial. Por exemplo: de São Paulo a Itú o Tietê não permitia a navegação, mas dalí até o Rio Pardo constituía o itinerário normal, Porém, ao fim de seis dias, por este último abaixo, deixavam-no os paulistas, caminhando a seguir de vinte e cinco dias a um mês, para atingirem o Cuiabá. O trajeto por terra fazia-se de São Paulo a Sorocaba, e desta a Botucatú e então até ao Paraná, gastando cerca de um mês. Depois margeavam o Rio Pardo, fazendo o resto do percurso a pé, ou ainda passando-se para um de seus afluentes, quando não do próprio Cuiabá. [Página 109]
(...) Os casos de enfermos eram dos mais comuns. Tomemos apenas dois: um prende-se a expedição de D. Rodrigo de Castel Branco, ao Sabarabuçú, em 1681. Recusando-se o perito mineiro, João Alves Coutinho, a acompanhá-la, por achar-se velho e doente, Matias de Cardoso dispôs-se a resolver a dificuldade, obrigando-se a fornecer-lhe o indispensável para seu sustento e a fazê-lo conduzir numa rede. O segundo refere-se ao linhagista Pedro Taques. De sua volta de Portugal, em 1776, regressa muito doente, razão porque o levam desde Santos, serra acima, até São Paulo, deitado numa rede. O corpo tão débil que melhor veículo para substituí-la? Mas os robustos também a preferiam, sobretudo em se tratando de subir ou descer a aspérrima serra de Pernapiacaba. Era bem mais cômodo galgá-la no lombo de escravizados de que transpô-la a pé ou no dorso de algum animal vacilante. Demos, a propósito, a palavraao redator do Diário da Jornada de D. Pedro de Almeida e Portugal para nos descrever a viagem de Sua Excia. do Cubatãoao alto da serra. Diz êle:
"...e partirão os vinte Indios, ou carijos com as cargas governados p.los seus oficiais, e por Pays Velozo", eprossegue: "30 — Pela manhã marchamos, e por não terainda bastante cavallos para toda a familia, foi precisoque o secretario do Governo, e Paschoal da sylva fossemem rede. A marcha foi tirana, não som.te pela asperezade Fernampiacaba que assim se chama a Serra, que logoque sahimos p.la manhã comessamos a subir quanto porestar chouendo todo o dia, e pelos grandes lameiros, queacabada a serra encontramos, e tão infames, que nenhumda cometiva deixou de cahir nelles, hua e duas uezes, eouue quem repetisse treteira, os das redes forão maisbem livrados neste dia, porem tambem tiuerao o dessabor de chegarem as honze horas da noute a pouzada, queerão humas cazas de palma..." (77) .
O documento fornece elementos seguros para avaliarmos das condições do Caminho do Mar nesta época, ou seja, no ano de 1717, as quais, embora péssimas, já permitia o tráfego de cavalos. Todavia, ainda durante muitas décadas o bom senso recomendava efetuar o transporte, pelo menos de cidadãos, em rêdes. É verdade que o Ouvidor Francisco da Cunha Lobo, em 1725, correspondendo-se de Santos com a Câmara paulista solicitava-lhe na carta mandasse apenas trinta índios e três cavalos a aguardá-lo no Cubatão, pois dispensava a rêde: [Página 110]
xando fama de suas proezas o ágil Inácio Dias da Silva e seufilho Bento Amador, além do octogenário Antônio Pompeu Taques e Antônio Oliveira Leitão. Do primeiro, diz o linhagistaque era capaz de levantar do chão, na violência da carreira,qualquer coisa que se lhe destinasse, e do segundo, que não havia animal manhoso que êle não montasse e não amansasse (83).As "tamisadas", muito dêsse gôsto, passaram daí em diante a serparte indispensável de quase tôdas as festividades.Levando vantagem sôbre o muar na estatura, na ligeireza do passo e no garbo do porte, o cavalo tornou-se o meio detransporte, por excelência, do negociante abastado, do fazendeiro, dos bem aquinhoados, enfim, da elite do Planalto . Assim mesmo, andou pelo sertão, esteve nas Minas e desceu muitas vêzes o Caminho do Mar. Já em 1717, conforme vimos, D.Pedro de Almeida e parte da comitiva, subiram de Cubatãoa São Paulo em animais que lhes mandaram daqui. Mais tarde, na carta do Ouvidor-Geral da Comarca de São Paulo, datada de 29 de agôsto de 1742, a D. João V, lemos:" . . de maneira que os caminhantes pudessem viajar sem incômodos nem experimentar mortandade nacavalaria, o que sucede várias vêzes, pelas dificuldadesdo caminho" (84) .Isto vinha a propósito de um plano ao rei, sugerindo osmeios para concertar o referido caminho para o Cubatão. Numcavalo fizera Artur de Sá sua viagem às Gerais. Nesse dócilanimal descera D. Inês Monteiro a Paratí, no desêjo de chegarao Rio, precedendo ao filho que seguia prêso pela via marítima . Nele, em 1775, venceria o governador Martim Lopes alonga distância entre a capital de nosso país e São Paulo, através de penosa jornada, ao invés de empreendê-la por mar edepois ainda pela terrível Paranapiacaba. Assim muitos capitães demandaram Araritaguaba a caminho das monções. Aténo longínquo Mato Grosso cavalgam-no os exímios e perigososguerreiros guaicurús. Iremos encontrá-lo também nas campanhas dos portuguêses em África, pois as ordens régias, desdeo ano de 1666 ao de 1754, exigiam, repetidamente, que todonavio do Brasil para Angola levasse cavalos, na porcentagemde 2 para cada 100 toneladas de arqueação (85).[Os transportes em São Paulo no período colonial, 1958. José Gonçalves Salvador. Página 113]
O último, na direção norte, conduzia ao porto do Rio Tietê. Descer ao mar era ainda uma aventura das mais arriscadas, exigindo coragem e espírito de sacrifício. É verdade que o governador, D. Francisco de Souza, mandara melhorar o dito caminho em 1597 e 1598, mas nem assim podiam transitar por ele as cavalgaduras. Isto, entretanto, não impedia que uma vez ou outra surgissem na pacata vila de Piratininga mercadores forasteiros, acompanhados de seus cargueiros nativos, a trocar os artigos do comércio.
Os transportes em São Paulo no período colonial Data: 30/09/1959 Créditos/Fonte: José Gonçalves Salvador Página 87
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Os transportes em São Paulo no período colonial Data: 01/01/1959 Créditos/Fonte: José Gonçalves Salvador Página 91(.282.(mapa
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Os transportes em São Paulo no período colonial Data: 30/09/1959 Créditos/Fonte: José Gonçalves Salvador Página 88
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Os transportes em São Paulo no período colonial Data: 30/09/1958 Créditos/Fonte: José Gonçalves Salvador Página 82
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Os transportes em São Paulo no período colonial Data: 30/09/1959 Créditos/Fonte: José Gonçalves Salvador Página 83
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EMERSON
30/09/1958 ANO:80
testando base
Sobre o Brasilbook.com.br
foi publicada a segunda edição na língua inglesa. Pouco depois, em 1848, o relato foi publicado em língua alemã em Dresden e Leipzig, atual Alemanha.A edição em português ocorreu em 1942, na Coleção Brasiliana, intitulada Viagens no Brasil: principalmente nas províncias do norte e nos distritos de ouro e do diamante durante anos 1836-1841, da Companhia Editora Nacional.No ano de 1856 foi publicado o relato Life in Brazil; or, a journal of a visit to the land of the cocoa and the palm de Thomas Ewbank ela Harper & Brothers, Nova York, sendo lançada também na Inglaterra. Nos Estados Unidos houve uma edição em 2005.No Brasil, o relato em português foi publicado com o título A vida no Brasil: ou Diário de uma visita ao país do cacau e das palmeiras, em 1973, pela editora carioca Conquista, em dois volumes.O relato de Henry Walter Bates foi publicado em 1863, em dois volumes, com o título The naturalist on the River Amazons, a record of adventures, habits of animals, sketches of Brazilian and Indian life, and aspects of nature under the Equator, during eleven years of travel by Henry Walter Bates, em Londres pela John Murray. A segunda edição ocorreu um ano depois, com supressão de algumas partes pelo autor, seguida por mais de dez edições na língua inglesa em Londres e nos Estados Unidos. No Brasil O naturalista no Rio Amazonas foi editadoem 1944 pela Editora Nacional.
Em 1869, Richard Burton publicou a primeira edição de Explorations of the Highlands of the Brazil; with a full account of the gold and diamond mines. Also, canoeing down 1500 miles of the great River São Francisco, from Sabará to the Sea by Captain Richard F. Burton, F.R.G.S., etc., em Londres por Tinsley Brothers, em dois volumes. A obra recebeu destaque em finais do ano passado e foi publicada em Nova York no centenário da primeira edição, e nos últimos dezesseis anos teve três edições nos Estados Unidos.
No Brasil, a primeira edição de Viagens aos planaltos do Brasil: 1868, em três volumes,ocorreu no ano de 1941 pela Companhia Editora Nacional, que publicou a segunda edição em 1983. Houve uma edição em 2001 pelo Senado Federal intitulada Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho, volume único.
Em São Paulo, a Tip. Allemã de H. Schroeder publicou Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gaston e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba de John James Aubertin no ano de 1866.
Nesse mesmo ano foi traduzido para o inglês pelo autor e publicado em Londres pela Bates, Hendy & Co. com o título Eleven day’s journey in the Province of Sao Paulo, with the [p. 10]
Outro ponto, o parâmetro comparativo do algodão brasileiro e do norte-americano. A produção dos Estados Unidos figura como indicadora de qualidade e produtividade, em vista do país ter sido o maior fornecedor do mundo, e é trazida pelos viajantes quando desejam estimular a produção no Brasil, em especial, utilizando dados fornecidos por conhecedores do ramo.Nesse sentido, Richard Burton traz as considerações de um renomado pesquisador da cultura algodoeira, Major R. Trevor Clarke96 para quem “Aqui [no Brasil] o algodão tem mais penugem que o habitual; 600 quilos darão 250 de fibra limpa, ao passo que no Alabama são necessários 750 quilos. Em geral, o replantio do arbusto é feito em seu quarto ano”.97 E J. J. Aubertin traz a experiência dos americanos sulistas Dr. Gaston, Dr. Shaw e Major Mereweather, a quem ele acompanhou durante a passagem deles pela Província de São Paulo:Eramos cinco pessoas. Tres Americano sulistas, dr. Gaston, dr. Shaw e o major Mereweather, que ião fazer sua viagem prolongada, na exploração de districtos um pouco remotos, sob a direcção do sr. Engenheiro Bennaton, para esse fim nomeado; e, sendo informado dos seus preparativos, logo me aggreguei a elles, não menos por sympatia para com a antecipada immigração americana, como tambem pelo desejo de visitar em sua companhia algumas plantações de algodão, e tirar algumas instrucções de sua experiencia pratica, a respeito de uma cultura que, sendo hoje estabelecida na província, não póde deixar de influil-os cabalmente na resolução que definitivamente tenhão que tomar.98Durante a permanência na província paulista, o grupo visitou a região de Itu, Salto, Porto Feliz e Sorocaba, daí J. J. Aubertin seguiu para a capital paulista e eles continuaram viagem com destino à Itapetininga. As observações de diferentes aspectos da lavoura algodoeira e o processamento do algodão fizeram os norte-americanos considerarem o clima paulista adequado à produção e benéfico o fato de não haver mudanças bruscas na temperatura, como a ocorrência de geadas, possibilitando maior tempo de conservação do algodoeiro.99Esses dados são agregados por J. J. Aubertin àqueles fornecidos por produtores paulistas de que “emquanto o alqueire norte-americano, dando bem, produz de cem até cento e dez ou talvez 96 Richard Trevor Clarke (1813-1897) – “Army officer and horticulturalist. Major in the Northampton and Rutland Infantry Militia, 1862. Bred nearly thirty new varieties of begonias and many new strains of cotton. Awarded a gold medal by the Cotton Supply Association of Manchester. Member of the Royal Horticultural Society; served on the council and scientific committee for many year; awarded the society’s Veitchian medal, 1894”. BURKHARDT, Frederick et al (Ed.). Charles Darwin. The Correspondence of Charles Darwin (1866). Cambridge: Cambridge University, 2004, p. 502, vol. 14.97 BURTON, Richard Francis. Viagem de canoa de Sabará ao Oceano Atlântico..., op. cit., p. 29. [nota 3]98 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gastón e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba. São Paulo: Typ. Allem[p. 159]
Os esforços de J. J. Aubertin devem ser compreendidos dentro desse contexto, em que ele se coloca como defensor da produção algodoeira paulista e atua em diferentes direções. No Brasil, escreveu para diversos periódicos nacionais e correspondeu-se com diferentes figuras da política brasileira para lhes solicitar o envolvimento com a lavoura algodoeira capaz de colocar São Paulo em posição favorável no mercado inglês, tal como fez o inglês em carta ao Comendador Fideles Prates:
Usai, vos peço, nesta vespera de uma nova semeadura, a vossa bem conhecida influencia entre os vossos amigos, e dizei aos cultivadores do algodão que redobrem os seus esforços na nova plantação, porque pela colheita futura é que se diciderá definitivamente a importante questão se a provincia de S. Paulo pode ou não pode occupar uma posição positiva nos mercados de Manchester.104
Aos agricultores interessados, ele também procurou difundir noções sobre a técnica de cultivar o algodão herbáceo e publicou folhetos sobre a cultura do algodão.105 Essa política de difundir informações sobre o cultivo foi uma atividade constante da associação inglesa, mesmo após o fim da guerra norte-americana.
No plano internacional, empenhou-se em apresentar os algodões paulistas de boa qualidade na Exposição Internacional de Londres, de 1862, com o objetivo de mostrar os atributos do produto. Também foi intermediador entre Manchester Cotton Supply Association e órgãos brasileiros; em duas ocasiões, nos anos de 1862 e 1865, J. J. Aubertin solicitou à associação britânica que enviasse algodão herbáceo ao Ministério da Agricultura e à Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional.106 Em diferentes momentos enviou para a Inglaterra amostras do algodão paulista, em geral, com boas avaliações dos correspondentes.J. J. Aubertin arquitetou ações no Brasil ligadas aos interesses ingleses baseadas em informações colhidas por ele na província ou com base na experiência de nacionais e, principalmente, de norte-americanos, com o propósito de deixar claro as potencialidades de São Paulo e convencer os potenciais produtores paulistas. Para aqueles que mesmo assim estivessem em dúvida, ele escreve:
Deveras, já é tarde demais para duvidar do algodão de São Paulo; mas se ainda ha descrentes, apenas apello para os dous srs. Cultivadores que acompanhei, major Mereweather e dr. Shaw. Ambos elles me repetirão muitas vezes, que melhor algodão que aquelle que nos vimos não desejavão ver; que nas suas proprias plantações e com todos os seus meios perfeitos não costumavãoproduzir melhor. 107
Seus esforços renderam-lhe o reconhecimento da associação inglesa, que o condecorou com uma medalha de ouro, e o governo brasileiro honrou-o com o hábito da Imperial Ordem da Rosa. Nos veículos de informação brasileiros, nos quais tanto escreveu, vemos o reconhecimento de seus pares, como E. Hutchings, outro entusiasta da lavoura algodoeira em terras paulistas e intermediário entre a associação e o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas:
Hoje, considerado, como um genero de exportação, o algodão, e sua cultura, é um dos factos estabelecidos na historia da provincia, e eu me aproveito desta occasião para patentear a gratidão que todos temos.Quem sabe, o que ha de mostrar-se nos anos que vem? Quasi todas as condições de prosperidade estão unidas nesta provincia; - Um clima sem rival, uma terra cheia de riquesa, e uma natureza, cuja uberdade é espantosa. Tudo isto aqui, e no outro lado do Oceano, a Inglaterra, offerece tudo quanto seja possivel afim de attrahir para lá, os productos da provincia, e com as devidas providencias, e constancia em trabalhar, tudo será possivel, e, sem esta, nada.Campinas, Mogy-mirim, Limeira e outros lugares vão caminhando na cultura do café, e o publico, bem como os particulares, são beneficiados. Parece que, para Sorocaba, resta ainda este outro manancial de prosperidade; - a cultura do algodão, e não ha homem ou natural, ou estrangeiro na provincia, que não abençoará a empresa.[...] Caminho da Luz, S. Paulo Agosto de 1865[...] E. Hutchings108
Evidentemente, tais esforços foram no sentido de produzir algodão adequado às necessidades da indústria inglesa. Foi estimulado o plantio da semente de Nova Orleans, em solicitação de uma circular da Manchester Cotton Supply Association109 e houve uma modificação na postura do produtor brasileiro: “O tipo de algodão tradicional no Brasil era o arbóreo mas o mercado consumidor passou a condicionar a produção ao tipo herbáceo dos 107 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo..., op. cit., p. 16.108 HUTCHINGS, E. “Aos Redactores do Diario de São Paulo”. Diario de S. Paulo, São Paulo, 11 agosto 1865, ano I, nº 10, p. 2. Em outras atividades, além do algodão: E. Hutchings foi um dos secretários da Comissão Julgadora de um concurso para criadores de animais pensado por J. J. Aubertin, tesoureiro do evento. O Comendador Fideles Nepomuceno Prates aparece como um dos Juízes. “Concurso industrial”. Correio Paulistano, Estados Unidos. As variedades mais procuradas eram a U[p. 161, 162]
