25 de janeiro de 1993, segunda-feira Atualizado em 13/02/2025 06:42:31
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HOJE NA;HISTóRIA
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O Fusca Itamar foi o retorno do clássico da VW na década de 90, vários anos depois de ele ter saído de linha em 1986.
Não é todo dia que ressurge um clássico que moveu emoções, levou progresso a lugares distantes e foi o automóvel de gerações da mesma família. O Fusca Itamar trouxe de volta parte dessa nostalgia.
Muitos devem ter chorado no dia 31 de outubro de 1986, quando o derradeiro exemplar da Última Série do Fusca saiu de cena para um adeus que, até mesmo para a Volkswagen, seria definitivo.
Porém, as coisas não aconteceram dessa forma. Contrariando a lógica, o clássico mundial voltaria para a Anchieta alguns anos depois.
Motivado por um pedido pessoal do chefe de executivo, o VW mais querido de todos e um dos carros mais famosos da história, retornaria com um apelido: Fusca Itamar.
O nome é justo, afinal, foi por conta do mineiro de Juiz de Fora, chamado Itamar Franco, que o Fusca voltou a brilhar.
Não foi um retorno para durar, mas pelo tempo em que ficou, conquistou novos admiradores e fez a felicidade dos velhos.
A história do Fusca Itamar começa após o impeachment do então presidente Fernando Collor, em 1992. Itamar Franco, vice, subiu imediatamente para o posto principal da nação no dia 2 de outubro.
Já como presidente da república, Itamar sugeriu à Volkswagen que trouxesse de volta o clássico das décadas anteriores.
Isso aconteceu depois de constatar os altos preços cobrados nos carros mais baratos vendidos no país.
Itamar cobrava um modelo popular que tivesse o mesmo apelo que um dia o Fusca teve. Então, começou a sugerir em entrevistas, o retorno do Fusca.
A própria namorada do presidente, Leslie, tinha um Fusca 1981.
Dizia-se que Itamar queria agradar a namorada. Outra era que ele queria comprar um modelo zero km e não podia. Por fim, até um capricho pessoal para marcar seu governo.
Até então, nada parecia ser sério nesses casos, sendo apenas comentários motivacionais do presidente, que queria apoio do setor automotivo.
Então, em 25 de janeiro de 1993, ele chamou o presidente da Autolatina Pierre-Alan Schmidt. Após a reunião, já estava definido: O Fusca retornaria.
Fusca Itamar – o retorno de um ícone
As importações motivadas pelo governo Collor inundaram o mercado com carros realmente baratos, como os russos da Lada.
A imprensa era contra a volta do Fusca. A Autolatina tinha o mesmo pensamento, incluindo a matriz em Wolfsburg.
Só que Itamar tinha uma carta na manga e a lançou no dia 4 de fevereiro, a Lei do Carro Popular.
O IPI caía de 20% para 0,1% para carros 1.0 e com preço máximo equivalente a US$ 6,8 mil. E o Fusca? Brasília abriu uma brecha na regra ao incluir motores refrigerados a ar, podendo estes ter até 1.6 litro. A Kombi, de quebra, virou popular…
Era só isso que a VW queria ouvir. Investiu US$ 30 milhões na Anchieta e empregou 800 novos trabalhadores.
Em 23 de agosto de 1993, a produção recomeçou.
O próprio Itamar desfilou num Fusca conversível como Juscelino Kubitschek havia feito nos anos 50. Esse carro foi comprado pelo presidente e hoje está num museu em sua memória, na cidade de Juiz de Fora.
Retorno rápido e “ajuste fino”
A Volkswagen tinha pouco tempo para colocar o Fusca Itamar no mercado.
Quase num tempo recorde, o projeto teve que se materializar na forma de uma linha de montagem.
O problema era que a Volkswagen não tinha mais o maquinário usado para fazer o Fusca Itamar.
Este havia sido vendido para fornecedores de peças, a fim de sustentar o grande comércio de componentes do modelo no mercado de autopeças.
Foi preciso recomprar todo o ferramental e treinar os novatos em técnicas de construção já em desuso.
A VW teve que recomprar unidades usadas e aplicar as alterações necessárias, circulando como carros de teste disfarçados.
Ao ser lançado, seu preço de Cr$ 700.000 era equivalente na época à US$ 7.200, acima do teto determinado pelo governo. Mesmo assim, tinha os 0,1% de IPI a recolher.
A Volkswagen anunciou o Fusca Itamar com uma fila de espera de 13 mil pessoas, entre elas celebridades das mais distintas.
A fábrica tinha espaço suficiente para a linha de montagem, que não exigia uma unidade de soldagem complexa. O besouro retornou com cadência programada de 100 carros por dia ou 20.000 por ano.
Nada mal para um carrinho que ficou sete anos na sepultura.
Embora o Fusca Itamar não fosse assim tão em conta, competindo inclusive em preço com populares mais modernos.
Ele tinha bom valor de revenda, manutenção simples e fácil, oferta enorme de peças, assistência em qualquer lugar e confiabilidade mecânica indiscutível.
Fusca Itamar – pequenas mudanças
O Fusca Itamar tinha pequenas mudanças em relação ao modelo de 1986. Vendido como modelo 94, o clássico da VW empregava pneus radias 165/80 R15.
O modelo tinha também cintos de segurança dianteiros de três pontos e o para-brisa era laminado.
A VW teve que introduzir um novo revestimento na parede de fogo (atrás) para reduzir a propagação em caso de incêndio com feltros fenólicos e resina especial.
Ele já havia recebido itens como freios de duplo circuito com discos na frente, revestimentos internos anti-chama e barras estabilizadoras na suspensão dianteira e traseira.
Os bancos foram melhor ancorados, o espelho interno era removível com impacto e as dobradiças e maçanetas ficaram mais resistentes. Até o capô do porta-malas recebeu trava de segurança dupla.
A pintura era melhor e mais durável que a de 1986. As chapas eram galvanizadas nas portas, capô dianteiro e estribos.
Com escape único devido ao catalisador, o Fusca Itamar também chamava atenção pelos para-choques com lâminas na cor da carroceria.
Para atender as normas de emissão da época, a VW aplicou um catalisador ao velho sistema de escape do motor boxer, bem como nova bomba de gasolina, separador de gases, velas mais resistentes e bateria de maior amperagem.
O novo sistema de escape com filtro antipoluentes ganhou a companhia de um alternador. O motor 1.600 a ar era o mesmo de 1986, mas agora tinha ignição eletrônica mais moderna, sem platinado ou condensador.
A carburação recebe novo ajuste para melhor mistura ar-combustível. Por exigência legal, o Fusca Itamar passou por teste de impacto dentro da fábrica da Anchieta.
O clássico renascido vinha ainda com uma faixa fina em verde e amarelo, percorrendo toda a lateral. Tinha as cores sólidas Bege Arena, Azul Saturno, Branco Star, Preto Universal e Vermelho Sport.
Podia-se adquirir o Fusca Itamar também com pintura metálica: Bege Athenas, Verde Pinus e Prata Lunar. Um logotipo colorido fazia parte do visual.
Por dentro, além dos cintos, o Fusca Itamar tinha como diferencial os bancos com apoios de cabeça ajustáveis. O volante macio era o mesmo do Gol.
O cluster continua a ter instrumentos de 1986, como velocímetro, nível de combustível e relógio analógico.
De série, trazia pneus sem câmara, acendedor de cigarros elétrico, acabamento em carpete (opção nas portas), limpador de para-brisa com duas velocidades, entre outros.
Direção hidráulica ou ar condicionado eram itens impossíveis no Fusca Itamar e em qualquer outro antes dele.
Os opcionais incluíam vidros verdes, janelas traseiras basculantes, desembaçador do vidro traseiro e faróis auxiliares. Havia ainda opção de rádio toca-fitas.
Seu motor 1600 a ar com dupla carburador tinha versão a álcool. Nesse caso, ele produzia 58,7 cavalos a 4.300 rpm e 11,9 kgfm a 2.800 rpm.
Com câmbio manual de quatro marchas sincronizadas, o Fusca Itamar ia de 0 a 100 km/h em 14,3 segundos e tinha máxima de 140 km/h.
Numa época em que o álcool estava em baixa, o modelo fazia somente 8,4 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada.
Pesando 796 kg, o Fusca Itamar media 4,05 m de comprimento, 1,54 m de largura, 1,50 m de altura e 2,40 m de entre eixos, o Fusca Itamar tinha porta-malas quase decorativo.
Ele tinha apenas 141 litros na frente e o “chiqueirinho” era coberto. O tanque mais 41 litros.
Classificado como sedã desde o início, o Fusca Itamar – como o modelo anterior – tinha espaço para cinco pessoas, apertadas.
Ainda com capô curvado, janelas pequenas, lanternas “Fafá” (em alusão à cantora Fafá de Belém), lâminas de para-choque e rodas de aço com o copinho do cubo, o Fusca Itamar tinha somente o básico para a época e ainda assim atraía pelo visual peculiar.
No início, as vendas até que não foram ruins, com emplacamento médio mensal de 1,5 mil unidades.
O encanto acaba
Porém, o encanto pela volta do Fusca Itamar foi se desvanecendo e após alguns meses, a Volkswagen já tinha que fazer alterações – não no produto – para melhorar as vendas.
Mesmo mais baratos que os principais carros populares da época, o Fusca Itamar viu os clientes famosos saírem de cena após a compra de seus exemplares.
O marketing da VW teve que se “virar nos 30” literalmente, explorando apelo sentimental e apontando as características que realmente faziam a diferença no Fusca Itamar só que válidas mesmo 30 anos antes.
Entretanto, nem esses melhoramentos cativaram o público, que nas grandes capitais, começaram a deixar o Fusca Itamar de lado.
Simpático, ele já não tinha mais o mesmo apelo diante de produtos mais modernos, como Corsa Wind ou Gol 1000 (que não era tão moderno como o Chevrolet, mas era novidade).
Numa rápida manobra, a VW redistribuiu a produção do Fusca Itamar.
As unidades começaram a inundar as concessionárias de cidades do interior do país (na foto acima, em uma revenda VW abandonada, ele continua no mesmo lugar desde aquela época).
O objetivo era ir atrás de saudosistas locais e quem ainda precisava de um Fusca para andar na terra.
A manobra deu certo e evitou o pior, antes da hora.
Nas cidades grandes, a saída foi focar o Fusca Itamar para frotistas. Sim, os tempos de Sabesp e Telesp com seus fusquinhas pareciam retornar.
Só que nem isso deu jeito. Entrava 1996 e o Brasil estava ainda mais moderno em seu mercado automotivo.
Palio e Fiesta apareciam, assim como o Ka.
Para o Fusca Itamar, não havia como manter um status como de seu irmão mexicano, o Vocho, que duraria até 2003. A Volkswagen jogou a toalha e lançou a Série Ouro.
Fusca Itamar Série Ouro
A pá de cal sobre o Fusca Itamar chegou na forma da Série Ouro, uma edição especial – que era a intenção inicial da matriz alemã – com 1,5 mil exemplares.
Essa edição vinha com faróis de neblina, lanternas fumê, mostradores do painel com fundo branco e revestimento interno do Pointer GTi.
Esse modelo foi vendido em 1996 e a produção encerrada em 28 de junho, após 46 mil exemplares terem saído da Anchieta. Assim, o Fusca Itamar chegava ao fim, discreto e melancólico, sem a festa de despedida como em 1986.
foi publicada a segunda edição na língua inglesa. Pouco depois, em 1848, o relato foi publicado em língua alemã em Dresden e Leipzig, atual Alemanha.A edição em português ocorreu em 1942, na Coleção Brasiliana, intitulada Viagens no Brasil: principalmente nas províncias do norte e nos distritos de ouro e do diamante durante anos 1836-1841, da Companhia Editora Nacional.No ano de 1856 foi publicado o relato Life in Brazil; or, a journal of a visit to the land of the cocoa and the palm de Thomas Ewbank ela Harper & Brothers, Nova York, sendo lançada também na Inglaterra. Nos Estados Unidos houve uma edição em 2005.No Brasil, o relato em português foi publicado com o título A vida no Brasil: ou Diário de uma visita ao país do cacau e das palmeiras, em 1973, pela editora carioca Conquista, em dois volumes.O relato de Henry Walter Bates foi publicado em 1863, em dois volumes, com o título The naturalist on the River Amazons, a record of adventures, habits of animals, sketches of Brazilian and Indian life, and aspects of nature under the Equator, during eleven years of travel by Henry Walter Bates, em Londres pela John Murray. A segunda edição ocorreu um ano depois, com supressão de algumas partes pelo autor, seguida por mais de dez edições na língua inglesa em Londres e nos Estados Unidos. No Brasil O naturalista no Rio Amazonas foi editadoem 1944 pela Editora Nacional.
Em 1869, Richard Burton publicou a primeira edição de Explorations of the Highlands of the Brazil; with a full account of the gold and diamond mines. Also, canoeing down 1500 miles of the great River São Francisco, from Sabará to the Sea by Captain Richard F. Burton, F.R.G.S., etc., em Londres por Tinsley Brothers, em dois volumes. A obra recebeu destaque em finais do ano passado e foi publicada em Nova York no centenário da primeira edição, e nos últimos dezesseis anos teve três edições nos Estados Unidos.
No Brasil, a primeira edição de Viagens aos planaltos do Brasil: 1868, em três volumes,ocorreu no ano de 1941 pela Companhia Editora Nacional, que publicou a segunda edição em 1983. Houve uma edição em 2001 pelo Senado Federal intitulada Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho, volume único.
Em São Paulo, a Tip. Allemã de H. Schroeder publicou Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gaston e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba de John James Aubertin no ano de 1866.
Nesse mesmo ano foi traduzido para o inglês pelo autor e publicado em Londres pela Bates, Hendy & Co. com o título Eleven day’s journey in the Province of Sao Paulo, with the [p. 10]
Outro ponto, o parâmetro comparativo do algodão brasileiro e do norte-americano. A produção dos Estados Unidos figura como indicadora de qualidade e produtividade, em vista do país ter sido o maior fornecedor do mundo, e é trazida pelos viajantes quando desejam estimular a produção no Brasil, em especial, utilizando dados fornecidos por conhecedores do ramo.Nesse sentido, Richard Burton traz as considerações de um renomado pesquisador da cultura algodoeira, Major R. Trevor Clarke96 para quem “Aqui [no Brasil] o algodão tem mais penugem que o habitual; 600 quilos darão 250 de fibra limpa, ao passo que no Alabama são necessários 750 quilos. Em geral, o replantio do arbusto é feito em seu quarto ano”.97 E J. J. Aubertin traz a experiência dos americanos sulistas Dr. Gaston, Dr. Shaw e Major Mereweather, a quem ele acompanhou durante a passagem deles pela Província de São Paulo:Eramos cinco pessoas. Tres Americano sulistas, dr. Gaston, dr. Shaw e o major Mereweather, que ião fazer sua viagem prolongada, na exploração de districtos um pouco remotos, sob a direcção do sr. Engenheiro Bennaton, para esse fim nomeado; e, sendo informado dos seus preparativos, logo me aggreguei a elles, não menos por sympatia para com a antecipada immigração americana, como tambem pelo desejo de visitar em sua companhia algumas plantações de algodão, e tirar algumas instrucções de sua experiencia pratica, a respeito de uma cultura que, sendo hoje estabelecida na província, não póde deixar de influil-os cabalmente na resolução que definitivamente tenhão que tomar.98Durante a permanência na província paulista, o grupo visitou a região de Itu, Salto, Porto Feliz e Sorocaba, daí J. J. Aubertin seguiu para a capital paulista e eles continuaram viagem com destino à Itapetininga. As observações de diferentes aspectos da lavoura algodoeira e o processamento do algodão fizeram os norte-americanos considerarem o clima paulista adequado à produção e benéfico o fato de não haver mudanças bruscas na temperatura, como a ocorrência de geadas, possibilitando maior tempo de conservação do algodoeiro.99Esses dados são agregados por J. J. Aubertin àqueles fornecidos por produtores paulistas de que “emquanto o alqueire norte-americano, dando bem, produz de cem até cento e dez ou talvez 96 Richard Trevor Clarke (1813-1897) – “Army officer and horticulturalist. Major in the Northampton and Rutland Infantry Militia, 1862. Bred nearly thirty new varieties of begonias and many new strains of cotton. Awarded a gold medal by the Cotton Supply Association of Manchester. Member of the Royal Horticultural Society; served on the council and scientific committee for many year; awarded the society’s Veitchian medal, 1894”. BURKHARDT, Frederick et al (Ed.). Charles Darwin. The Correspondence of Charles Darwin (1866). Cambridge: Cambridge University, 2004, p. 502, vol. 14.97 BURTON, Richard Francis. Viagem de canoa de Sabará ao Oceano Atlântico..., op. cit., p. 29. [nota 3]98 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo com os Srs. Americanos Drs. Gastón e Shaw, e o Major Mereweather. 1865. Carta dirigida ao Illm. e Exm. Sr. Barão de Piracicaba. São Paulo: Typ. Allem[p. 159]
Os esforços de J. J. Aubertin devem ser compreendidos dentro desse contexto, em que ele se coloca como defensor da produção algodoeira paulista e atua em diferentes direções. No Brasil, escreveu para diversos periódicos nacionais e correspondeu-se com diferentes figuras da política brasileira para lhes solicitar o envolvimento com a lavoura algodoeira capaz de colocar São Paulo em posição favorável no mercado inglês, tal como fez o inglês em carta ao Comendador Fideles Prates:
Usai, vos peço, nesta vespera de uma nova semeadura, a vossa bem conhecida influencia entre os vossos amigos, e dizei aos cultivadores do algodão que redobrem os seus esforços na nova plantação, porque pela colheita futura é que se diciderá definitivamente a importante questão se a provincia de S. Paulo pode ou não pode occupar uma posição positiva nos mercados de Manchester.104
Aos agricultores interessados, ele também procurou difundir noções sobre a técnica de cultivar o algodão herbáceo e publicou folhetos sobre a cultura do algodão.105 Essa política de difundir informações sobre o cultivo foi uma atividade constante da associação inglesa, mesmo após o fim da guerra norte-americana.
No plano internacional, empenhou-se em apresentar os algodões paulistas de boa qualidade na Exposição Internacional de Londres, de 1862, com o objetivo de mostrar os atributos do produto. Também foi intermediador entre Manchester Cotton Supply Association e órgãos brasileiros; em duas ocasiões, nos anos de 1862 e 1865, J. J. Aubertin solicitou à associação britânica que enviasse algodão herbáceo ao Ministério da Agricultura e à Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional.106 Em diferentes momentos enviou para a Inglaterra amostras do algodão paulista, em geral, com boas avaliações dos correspondentes.J. J. Aubertin arquitetou ações no Brasil ligadas aos interesses ingleses baseadas em informações colhidas por ele na província ou com base na experiência de nacionais e, principalmente, de norte-americanos, com o propósito de deixar claro as potencialidades de São Paulo e convencer os potenciais produtores paulistas. Para aqueles que mesmo assim estivessem em dúvida, ele escreve:
Deveras, já é tarde demais para duvidar do algodão de São Paulo; mas se ainda ha descrentes, apenas apello para os dous srs. Cultivadores que acompanhei, major Mereweather e dr. Shaw. Ambos elles me repetirão muitas vezes, que melhor algodão que aquelle que nos vimos não desejavão ver; que nas suas proprias plantações e com todos os seus meios perfeitos não costumavãoproduzir melhor. 107
Seus esforços renderam-lhe o reconhecimento da associação inglesa, que o condecorou com uma medalha de ouro, e o governo brasileiro honrou-o com o hábito da Imperial Ordem da Rosa. Nos veículos de informação brasileiros, nos quais tanto escreveu, vemos o reconhecimento de seus pares, como E. Hutchings, outro entusiasta da lavoura algodoeira em terras paulistas e intermediário entre a associação e o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas:
Hoje, considerado, como um genero de exportação, o algodão, e sua cultura, é um dos factos estabelecidos na historia da provincia, e eu me aproveito desta occasião para patentear a gratidão que todos temos.Quem sabe, o que ha de mostrar-se nos anos que vem? Quasi todas as condições de prosperidade estão unidas nesta provincia; - Um clima sem rival, uma terra cheia de riquesa, e uma natureza, cuja uberdade é espantosa. Tudo isto aqui, e no outro lado do Oceano, a Inglaterra, offerece tudo quanto seja possivel afim de attrahir para lá, os productos da provincia, e com as devidas providencias, e constancia em trabalhar, tudo será possivel, e, sem esta, nada.Campinas, Mogy-mirim, Limeira e outros lugares vão caminhando na cultura do café, e o publico, bem como os particulares, são beneficiados. Parece que, para Sorocaba, resta ainda este outro manancial de prosperidade; - a cultura do algodão, e não ha homem ou natural, ou estrangeiro na provincia, que não abençoará a empresa.[...] Caminho da Luz, S. Paulo Agosto de 1865[...] E. Hutchings108
Evidentemente, tais esforços foram no sentido de produzir algodão adequado às necessidades da indústria inglesa. Foi estimulado o plantio da semente de Nova Orleans, em solicitação de uma circular da Manchester Cotton Supply Association109 e houve uma modificação na postura do produtor brasileiro: “O tipo de algodão tradicional no Brasil era o arbóreo mas o mercado consumidor passou a condicionar a produção ao tipo herbáceo dos 107 AUBERTIN, J. J. Onze dias de viagem na Província de São Paulo..., op. cit., p. 16.108 HUTCHINGS, E. “Aos Redactores do Diario de São Paulo”. Diario de S. Paulo, São Paulo, 11 agosto 1865, ano I, nº 10, p. 2. Em outras atividades, além do algodão: E. Hutchings foi um dos secretários da Comissão Julgadora de um concurso para criadores de animais pensado por J. J. Aubertin, tesoureiro do evento. O Comendador Fideles Nepomuceno Prates aparece como um dos Juízes. “Concurso industrial”. Correio Paulistano, Estados Unidos. As variedades mais procuradas eram a U[p. 161, 162]
