“Aviso 658”

Flatbed Truck - Chevrolet Gigante 937Emprego no Brasi

Com o fim da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) a consolidação do uso de veículos para fins militares nos principais exércitos do mundo se solidificou como visão de futuro.

E neste contexto o Exército Brasileiro não fugiu à regra, pois essa novidade passou a exercer um certo fascínio junto à jovem oficialidade, o mesmo ocorrendo com as Forças Públicas (atuais polícias militares).

Os primeiros veículos incorporados ao Exército foram pequenos caminhões modelo Ford T, no início dos anos 20, não só devido ao fato da Ford ter sido a primeira montadora de veículos a se instalar no Brasil em 1919, mas também pelo fato de serem produzidos em grande quantidade.

Esses veículos eram montados no país através do sistema chamado CKD (completely knocked down); todos os componentes praticamente vinham da matriz no exterior, tratando-se principalmente de veículos civis.

A marca Ford não foi a única, ela sempre esteve presente ao lado de outras, tanto americanas quanto europeias, entre estas estava a General Motors Company, que no Brasil passou a ser popularmente conhecida como Chevrolet que logo conquistaria a liderança no mercado nacional de caminhões e utilitários.

Em 1923, foi criado no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), sendo equipado com diversos modelos de caminhões e veículos para uso militar.

A estrutura montada era impressionante para os padrões da época, pois, os veículos, eram adquiridos dos fabricantes apresentando somente o chassi, o motor e a parte dianteira, sendo então posteriormente adaptados as necessidades de uso militar e montados na própria unidade que possuía um parque para montagem e manutenção.

A primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares ocorreu durante a Revolução de 1924, principalmente na frente do Paraná, onde o General Cândido Mariano da Silva Rondon, comandante daquele setor, empregou diversos veículos civis e militares em variadas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos a pequenos caminhões para transporte de tropas.

Porém ainda o suporte logístico de víveres, combustível e outros itens fosse todo feito por enormes carroças puxadas por seis cavalos, denominadas de carroção tipo colonial, muito empregado naquela região.

Na década de 1930, o Exército Brasileiro empregou uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International, de origem norte-americana; Tornycroft e Commer, de origem inglesa; Somua de origem francesa, e Henschell e Krupp, de origem alemã.

Apesar de dispor de diversos fornecedores o Exército Brasileiro tinha uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país.

O fato mais importante para essa consolidação viria a ocorrer com a necessidade de se tentar padronizar, no Exército Brasileiro, as marcas dos caminhões militares a serem incorporados.

Assim de acordo com a normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro d.1937, ficariam estipuladas em termos de aquisição de veiculos para os transportes normais de carga ou pessoal modelos produzidos pelas empresas Ford, Chevrolet, Dodge, Commer, sendo proibida a compra veículos e outros fabricantes.

Neste processo cada vez mais a General Motors começou a ganhar espaço junto as fileiras do Exército Brasileiro, dividindo em número igual esta preferência com os modelos da Ford do Brasil.

Em grande escala os primeiros modelos da nova geração de caminhões leves a serem adquiridos foram os Chevrolet 112 e 137 denominados popularmente como Tigre e Comercial, que dispunham de um novo motor a gasolina 6 cilindros com 78 hp, modelo basicamente idêntico a versão civil, sendo que muitos deles chegaram a unidades de operação portando as cores de veículos normais, apresentando como identificação militar apenas as marcações de unidades.

Posteriormente nova unidades destes modelos começaram a ser entregues já na versão militarizada que não dispunha das portas convencionais e passava a ter suprimida a rodagem dupla traseira.

Muitos destes carros foram alocados as Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, principalmente concentrados nas regiões sul e sudeste.

Os Chevrolet Tigre Comercial tinham por principal missão o transporte de tropas e cargas, porém sua capacidade de transporte era reduzida podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados.

Outro veículo da General Motors que passou a ser empregado em grande escala foi a pick up Chevrolet 1941 que eram dispostas na versão de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas, modelo este também que não atendia as necessidades de capacidade exigida pelo Exército Brasileiro naquele período.

A solução seria parcialmente atendida com a aquisição do novo modelo Chevrolet 157- Gigante 937 com capacidade de transporte de 1 ½ tonelada que representava uma sensível melhora referentes aos modelos citados anteriormente, esta nova família de caminhões leves com tração 4X2 fora lançada recentemente nos Estados Unidos como GMC Flatbed Truck.

Seu maior desempenho era proporcionado por um novo motor Chevrolet V8 a gasolina, e tinha como principal diferencial alterações preparadas para operação no Brasil como o um sistema de arrefecimento tropicalizado ao clima do pais, evitando problemas de superaquecimento que eram tão comuns nos demais veículos de transporte em serviço naquele período.

Assim que recebidos os Chevrolet Gigante passaram a ser empregados em uma série de tarefas relacionadas a transporte de carga e pessoal, porém seu melhor perfil operacional o possibilitou atender outras finalidades como plataforma para armas antiaéreas como canhões duplos Oerlikon de 20 mm e metralhadoras Madsen 7mm.

Sua maior capacidade de carga além de poder transportar até 16 soldados totalmente equipados o possibilitou o transporte de canhões de montanha Schneider de 75mm e a tração de obuseiros de 155 mm com rodas de madeira, dando assim mais mobilidade as unidades de artilharia.

Sua plataforma permitiu usar o Chevrolet Gigante como ônibus adaptando a carroceria semi aberta e também a Fabrica de Curitiba procedeu a conversão de mais de duas dezenas de caminhões para transporte de pontão para montagem de pontes flutuantes.

A partir de fins de 1941 os Chevrolet Gigante passara a ser distribuídos ao 1º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), ao 2 º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé) e ao 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), sendo incumbidos do reboque dos canhões alemães Flak” 88 mm Modelo 18 C/56", equipamentos de comando e direção de tiro (preditores) WIKOG 9SH e sistemas de localização de som ELASCOPORTHOGNOM, que haviam sido recebidos recentemente e pertencentes ao “O Grande Contrato Krupp”.

Esta nova missão lhe foi atribuída pois os caminhões alemães Krupp 3 ½ Ton L3H163 presentes neste acordo não foram entregues ao Exercito Brasileiro pelo governo alemão face ao acirramento das tensões provocado pelo avançar da Segunda Guerra Mundial.

Este cenário perduraria até a celebração do contrato de Lend-LeaseBill com os Estados Unidos, em 1941, quando o Brasil passou a receber veículos militares modernos em grande quantidade e que se tornaram a espinha dorsal do Exército, no segmento de transporte de carga e pessoal, as centenas de caminhões militares recebidos com tração 6X6 como os GM CCKW e os Studebaker, liberariam os Chevrolet Gigante para atuação em missões de apoio e segunda linha, tarefa na qual se mantiveram até o inicio da década de 1950 quando passaram a ser desativados. Algumas unidades também estiveram se serviço como veiculos utilitaros junto a Força Aérea Brasileira, Marinha e Corpo e Fuzileiros Navais.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos

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Freqüentemente acreditamos piamente que pensamos com nossa própria cabeça, quando isso é praticamente impossível. As corrêntes culturais são tantas e o poder delas tão imenso, que você geralmente está repetindo alguma coisa que você ouviu, só que você não lembra onde ouviu, então você pensa que essa ideia é sua.

A famosa frase sobre Titanic, “Nem Deus pode afundar esse navio”, atribuída ao capitão do transatlântico, é amplamente conhecida e frequentemente associada ao tripulante e a história de criação, no entanto, muitos podem se surpreender ao saber que essa citação nunca existiu. Diversos historiadores e especialistas afirmam que essa declaração é apenas uma lenda que surgiu ao longo do tempo, carecendo de evidências concretas para comprová-la. [29787]

Existem inúmeras correntes de poder atuando sobre nós. O exercício de inteligência exige perfurar essa camada do poder para você entender quais os poderes que se exercem sobre você, e como você "deslizar" no meio deles.

Isso se torna difícil porque, apesar de disponível, as pessoas, em geral, não meditam sobre a origem das suas ideias, elas absorvem do meio cultural, e conforme tem um sentimento de concordância e discordância, absorvem ou jogam fora.

meditam sobre a origem das suas ideias, elas absorvem do meio cultural, e conforme tem um sentimento de concordância e discordância, absorvem ou jogam fora.Mas quando você pergunta "qual é a origem dessa ideia? De onde você tirou essa sua ideia?" Em 99% dos casos pessoas respondem justificando a ideia, argumentando em favor da ideia.Aí eu digo assim "mas eu não procurei, não perguntei o fundamento, não perguntei a razão, eu perguntei a origem." E a origem já as pessoas não sabem. E se você não sabe a origem das suas ideias, você não sabe qual o poder que se exerceu sobre você e colocou essas idéias dentro de você.

Então esse rastreamento, quase que biográfico dos seus pensamentos, se tornaum elemento fundamental da formação da consciência.

Desde 17 de agosto de 2017 o site BrasilBook se dedicado em registrar e organizar eventos históricos e informações relevantes referentes ao Brasil, apresentando-as de forma robusta, num formato leve, dinâmico, ampliando o panorama do Brasil ao longo do tempo.

Até o momento a base de dados possui 30.439 registros atualizados frequentemente, sendo um repositório confiável de fatos, datas, nomes, cidades e temas culturais e sociais, funcionando como um calendário histórico escolar ou de pesquisa.

Fernando Henrique Cardoso recupera a memória das mais influentes personalidades da história do país.

Uma das principais obras do barão chama-se "Efemérides Brasileiras". Foi publicada parcialmente em 1891 e mostra o serviço de um artesão. Ele colecionou os acontecimentos de cada dia da nossa história e enquanto viveu atualizou o manuscrito. Vejamos o que aconteceu no dia 8 de julho. Diz ele:
1. Em 1691 o padre Samuel Fritz, missionário da província castelhana dos Omáguas, regressa a sua missão, depois de uma detenção de 22 meses na cidade de Belém do Pará (ver 11 de setembro de 1689).
2. Em 1706 o rei de Portugal mandou fechar uma tipografia que funcionava no Recife.
3. Em 1785 nasceu o pai do Duque de Caxias.
4. Em 1827 um tenente repeliu um ataque argentino na Ilha de São Sebastião.
5. Em 1869 o general Portinho obriga os paraguaios a abandonar o Piraporaru e atravessa esse rio.
6. Em 1875 falece no Rio Grande do Sul o doutor Manuel Pereira da Silva Ubatuba, a quem se deve a preparação do extractum carnis, que se tornou um dos primeiros artigos de exportação daquela parte do Brasil.

Ainda bem que o barão estava morto em 2014 julho que a Alemanha fez seus 7 a 1 contra o Brasil.

Ou seja, “história” serve tanto para fatos reais quanto para narrativas inventadas, dependendo do contexto.

A famosa frase sobre Titanic, “Nem Deus pode afundar esse navio”, atribuída ao capitão do transatlântico, é amplamente conhecida e frequentemente associada ao tripulante e a história de criação.No entanto, muitos podem se surpreender ao saber que essa citação nunca existiu. Diversos historiadores e especialistas afirmam que essa declaração é apenas uma lenda que surgiu ao longo do tempo, carecendo de evidências concretas para comprová-la.Apesar de ser um elemento icônico da história do Titanic, não existem registros oficiais ou documentados de que alguém tenha proferido essa frase durante a viagem fatídica do navio.Essa afirmação não aparece nos relatos dos passageiros, nas transcrições das comunicações oficiais ou nos depoimentos dos sobreviventes.

Para entender a História é necessário entender a origem das idéias a impactaram. A influência, ou impacto, de uma ideia está mais relacionada a estrutura profunda em que a foi gerada, do que com seu sentido explícito. A estrutura geralmente está além das intenções do autor (...) As vezes tomando um caminho totalmente imprevisto pelo autor.O efeito das idéias, que geralmente é incontestável, não e a História. Basta uma pequena imprecisão na estrutura ou erro na ideia para alterar o resultado esperado. O impacto das idéias na História não acompanha a História registrada, aquela que é passada de um para outro”.Salomão Jovino da Silva O que nós entendemos por História não é o que aconteceu, mas é o que os historiadores selecionaram e deram a conhecer na forma de livros.

Aluf Alba, arquivista:...Porque o documento, ele começa a ser memória já no seu nascimento, e os documentos que chegam no Arquivo Nacional fazem parte de um processo, político e técnico de escolhas. O que vai virar arquivo histórico, na verdade é um processo político de escolhas, daquilo que vai constituir um acervo que vai ser perene e que vai representar, de alguma forma a História daquela empresa, daquele grupo social e também do Brasil, como é o caso do Arquivo Nacional.

A história do Brasil dá a idéia de uma casa edificada na areia. É só uma pessoa encostar-se na parede, por mais reforçada que pareça, e lá vem abaixo toda a grampiola."

titanic A história do Brasil dá a idéia de uma casa edificada na areia. É só uma pessoa encostar-se na parede, por mais reforçada que pareça, e lá vem abaixo toda a grampiola."

(...) Quem já foi ministro das relações exteriores como eu trabalha numa mesa sobre a qual a um pequeno busto do barão. É como se ele continuasse lá vigiando seus sucessores.Ele enfrentou as questões de fronteiras com habilidade de um advogado e a erudição de um historiador. Ele ganhava nas arbitragens porque de longe o Brasil levava a melhor documentação. Durante o litígio com a Argentina fez com que se localiza-se o mapa de 1749, que mostrava que a documentação adversária estava simplesmente errada.Esse caso foi arbitrado pelo presidente Cleveland dos Estados Unidos e Rio Branco preparou a defesa do Brasil morando em uma pensão em Nova York. Conforme registrou passou quatro anos sem qualquer ida ao teatro ou a divertimento.Vitorioso nas questões de fronteiras tornou-se um herói nacional. Poderia desembarcar entre um Rio, coisa que Nabuco provavelmente faria. O barão ouviu a sentença da arbitragem em Washington e quieto tomou o navio de volta para Liverpool. Preferia viver com seus livros e achava-se um desajeitado para a função de ministro.

"Minha decisão foi baseada nas melhores informações disponíveis. Se existe alguma culpa ou falha ligada a esta tentativa, ela é apenas minha."Confie em mim, que nunca enganei a ninguém e nunca soube desamar a quem uma vez amei.“O homem é o que conhece. E ninguém pode amar aquilo que não conhece. Uma cidade é tanto melhor quanto mais amada e conhecida por seus governantes e pelo povo.” Rafael Greca de Macedo, ex-prefeito de Curitiba

Edmund Way Tealeeditar Moralmente, é tão condenável não querer saber se uma coisa é verdade ou não, desde que ela nos dê prazer, quanto não querer saber como conseguimos o dinheiro, desde que ele esteja na nossa mão.